Dessvärre har de uppenbart arbetsköparvänliga och gula fackförbunden ST och SACO-TJ helt och hållet gått MTRs ärende och säger sig nu ha accepterat delade tjänster under deras lokala avtalsförhandlingar. SAC-DSTS fördömer kraftfullt hur fackförbunden ST och SACO-TJ säljer ut inte bara sina egna medlemmar men också hela förarkåren. Det vi ser här är första steget i en längre process att bryta ner våra villkor och försämra kollektivavtalet på sikt.

Det lokala kollektivavtalet i tunnelbanan förhandlas fram mellan avtalets parter, vår arbetsköpare MTR och de tre lokala fackklubbarna hos SEKO, ST och SACO-TJ. SEKO klubb 119 och dess medlemmar som utgör det absolut största fackförbundet på förarsidan har redan gett MTRs försök till delade tjänster kalla handen. SACO-TJ organiserar endast ett fåtal trafikledare, tjänstemän och chefer – inga förare. ST organiserar flera chefer och har ytterst få förare som medlemmar. Av naturliga skäl finns det en bred opinion mot införandet av delade tjänster bland oss förare. Ska dessa gula fackförbund få försämra villkoren för hela förarkåren?

Denna cirkus är ett resultat av MTRs strategi att ställa fackförbund mot varandra och skapa splittring. I stunder som dessa är det mycket viktigt att förarkollektivet håller ihop och kämpar tillsammans. Med det sagt vill vi passa på att ge SEKO klubb 119 och dess medlemmar en stor eloge för att de på ett tydligt och kraftfullt sätt tagit avstånd från delade tjänster, försämringar i arbetstiden och avsteg från kollektivavtalet. Vi står helt och hållet bakom SEKO i deras kamp mot försämringar som MTR vill påföra våra gemensamma arbetsvillkor.

SAC-DSTS sluter inga kollektivavtal på bekostnad av strejkrätten. Utan möjlighet att sätta press bakom sina krav kan man inte vinna, därför är den lokala strejkrätten oerhört viktig och självklar i SAC. Därför kan också SAC-DSTS agera mot arbetsköpare i en vidare utsträckning än fackföreningar som är bundna av fredsplikt, även under avtalsperioden.

SAC-DSTS medlemmar diskuterar för närvarande hur vi kommer att bemöta MTRs försök att spela ut kollektivet genom splittring och påföra oss delade tjänster.

Delade tjänster innebär:

• Du är låst till arbetet upp till 13 timmar per dag för ynka 300 kr brutto.

• Oerhörda konsekvenser på familj- och privatliv.

• Försämring av arbetsmiljö – Allvarliga konsekvenser på hälsan – stress och sömnproblem blir en säkerhetsrisk.

Konsekvenser av att införa delade tjänster:

• Försvagar kollektivavtalet och ger förutsättningar att genomföra delade tjänsterna fullt ut på sikt.

• Förutsättningar att införa delade tjänster på andra områden – näst på tur station och trafikledning?

• Förutsättningar för uppsägning – upp till 50 förartjänster riskerar att försvinna.

• MTR kommer kunna effektivisera tjänstepaketen – de vanliga dagstjänsterna blir färre men också längre och tuffare.

• Den frivillighet som talas om existerar inte på en arbetsplats med deltid och provanställda.

/ SAC-DSTS Driftkommitté

Känner du obehag av värmen? Felanmäl och kräv genast tågbyte!

Värmen påverkar oss mer än vad man kan tro. Värme är en verklig fysisk belastning för kroppen. Uppmärksamhet och omdöme försämras och därigenom ökar antalet felhandlingar och olycksfallsrisken.

Maxtemperaturen för hur varmt det får vara i hytten är 25 grader. Då vårt arbete är av sådan art att ett ökat riskbeteende kan innebära olycksfall måste åtgärder vidtas omedelbart. Känner du obehag av värmen så vänta inte med att felanmäla hytten. Nöj dig inte med att skriva en felrapport utan kräv omedelbart tågbyte! Kom ihåg att det i slutändan alltid är föraren som ansvarar för tågets säkra framförande.

I februari tidigare i år hölls det möten mellan fack, skyddsombud och MTR/TBT ang. situationen med AC till i sommar. Vi krävde att AC skulle finnas installerade i alla körhytter innan värmen var här, absolut senast den 1:a maj. MTR och TBT påstod att de inte kunde garantera vår arbetsmiljö till den första maj, de ville inte lova något som de möjligtvis inte kommer kunna hålla. Däremot satte de en egen deadline – den 15/5, då alla körhytter på bana 1 och 2 ska vara utrustade med fungerande AC.

MTRs och TBTs deadline har passerat men trots det står många 20- och 21-vagnar utan AC.

Sommar efter sommar lider vi trots det av samma problem. Våra arbetsköpare har inget intresse i vår arbetsmiljö och uppdragsgivaren SL svär sig fri från ansvar.

Avtalets arbetstidsregler reglerar minimum/maxtider för veckoarbetstid, omlopp, arbetstid, arbetspass, körpass, raster och pauser. Förläggningen av arbetstiden är en fråga kopplad direkt till vår arbetsmiljö och inte minst till säkerhetsaspekten i kollektivtrafiken. Vi sitter oftast fast på ett och samma ställe utan möjlighet att lämna. Ett ökat riskbeteende och förlängda reaktionstider är konsekvenser av utmattning och leder ofta till tillbud. Eller ännu värre, allvarliga olyckor. Det går inte att rationalisera hur som helst i våra tjänster och arbetstid.

Våra arbetsköpare har redan filat på våra tjänstepaket och lyckats ”effektivisera” dem så mycket det bara går. Tjänsterna är konstruerade med minsta möjliga marginal till trafik och avtal, vilket ställer till det i trafikstörningar och spruckna avlösningar. Idag tvingas trafikpersonalen lösa störningar och brister i planeringen med övertid. Problemen måste istället lösas med fler förare – bättre marginaler i tjänsterna samt bättre reservbemanning.

När man nu effektiviserat och maxat tjänstepaketen så långt det går vill MTR gå ännu längre och angripa förutsättningarna för förläggningen av vår arbetstid. SAC-DSTS har nyligen stridit för vad vi anser redan oacceptabelt långa arbetspass. När tjänsternas är under acceptabel nivå och i många fall till och med mindre förmånliga än den dispositiva arbetstidslagen kan vi omöjligt acceptera en ytterligare tidsökning med längre tjänster.

MTR får hitta andra vägar för att effektivisera sina vinster…
Stoppa attackerna på kollektivavtalet – rör inte vår arbetstid!

När ett centralt avtal är klart skriver parterna på fredsplikt. Det innebär att parterna ej får vidta stridsåtgärder under avtalets giltighetstid. Efter att det centrala branschavtalet är färdigförhandlat och klart påbörjar man förhandlingar om det lokala avtalet. Eftersom fredsplikten redan är bortförhandlad blir de centrala avtalsförhandlingarna avgörande för förutsättningarna i vårat lokala kollektivavtal. MTR kommer inte teckna ett för oss mer förmånligt avtal än det centrala i de viktigaste och mest avgörande avtalsfrågorna. Detta är lite av kollektivavtalens dilemma, den centrala fredsplikten slår undan bena för de lokala förhandlingarna.

Förutom reallönesänkningarna som Almega vill lägga till grund påstår även MTR att de i de lokala avtalskraven vill driva en mer omfattande förläggning av vår arbetstid. MTR har sagt att de vill ändra förutsättningarna i förarnas tjänsteförläggning så att de kan uppnå avtalets nuvarande maximala gräns för veckoarbetstid. Detta skulle innebära outhärdliga tjänster!

MTR vill rationalisera sina utgifter och säkerställa en större profit genom att låta färre förare arbeta längre tjänster. MTR ser på det som att de för varje förare betalar för 36,5 timmar vilket är avtalets maxgräns för veckoarbetstid, men får ut i snitt 32 timmar per förare med dagens tjänstepaket. Detta är ett mycket girigt och nonchalant sätt att tolka våra avtal. Arbetstidsreglerna i avtalet är inte framtagna för att ligga till grund för hur mycket vår arbetsgivare betalar för oss. Arbetstidsreglerna är framtagna för att garantera att trafikpersonalen skall kunna upprätthålla och driva en säker, serviceinriktad och hälsosam kollektivtrafik.

SAC-DSTS sluter inga kollektivavtal och står därför utanför de kollektivavtalsanslutna fackföreningarnas fredsplikt. Därför kan DSTS agera mot arbetsgivare i en vidare utsträckning än fackföreningar som är bundna av fredsplikt, även under avtalsperioden. Kollektivavtalens övriga villkor gäller dock för alla arbetstagare på arbetsplatsen, likaså medlemmar i DSTS.

Flera förare föreslog i lördags den 21/2 att dessa tåg skulle tas ur trafik, eftersom de blev näst intill omöjliga att manövrera. Många gled hjälplöst förbi flera stationer. Tyvärr fick vagnar med detta problem fortsätta gå i trafik och trafikledningen hänvisade endast till snöbroms och försiktighet.

När vi använder snöbroms mellan varje station, vidtar största möjliga försiktighet men ändå inte får stopp på tågen måste MTR inse allvaret i situationen.

Under senaste veckan har det skett flera mindre olyckor och tillbud där tåg kört in i stoppbockar, depåportar, rödljus körningar och tågskeningar m.m.

I lördags kväll var olyckan mycket nära, då det skedde en allvarlig incident på tunnelbanans gröna linje. Föraren på norrgående tåg som lämnar Gullmarsplan har ingen kontroll över tåget, det går inte att stanna i Skanstull trots att tåget nödstoppats. Tåget fortsätter och glider förbi även Medborgarplatsen och fortsätter rulla nödbromsat ner till Slussen där föraren slutligen får stopp på tåget först ute på Strömbron mot Gamla stan. Medan tåget skenade stod framförvarande tåg just på Strömbron framför en signal med spårledningsfel. Trafikledningen beordrade föraren att omedelbart flytta på sig och köra förbi Gamla stan för att undvika kollision. I sista stund kommer framförvarande tåg på rull – I annat fall hade kollisonen varit ett faktum.

Detta tillbud är riktigt allvarligt. Vad hade hänt om framförvarande tåg istället stod i Skanstull eller Medborgarplatsen?

Efter denna incident övervägde trafikledningen huruvida det var säkert att bedriva trafik överhuvudtaget. Efter ett längre stopp om 40-50 minuter beslutades att trafiken skulle återupptas, men att man skulle lägga ut trafiken glesare så det fanns tillräckligt med marginal till framförvarande tåg. Denna strategi försvann lika snabbt, och på lördagen körde man frekvent med tät trafik och tågkänning längs banan, trots flera nya incidenter med tågskeningar.

Detta kan omöjligt accepteras! Går det inte bromsa ett tåg, kan det inte trafikeras.

Det har också under de senaste dagarna inträffat allvarliga incidenter där tåg fastnat i uppförsbacke med dålig strömtillförsel, för att sedan börja rulla baklänges – trots att tågen nödbromsats. Om vi har skenade tåg som rullar baklänges och bakomvarande tåg utan bromsverkan kommer olyckan, när den väl kommer, vara förödande.

När en förare rapporterar om extremt dålig bromsverkan får det inte viftas undan som handhavande fel. Trafikledningen måste ta förarnas omdöme på största möjliga allvar.

Sedan måndag den 22/2 är trafiken på tunnelbanans yttre sträckor inställd tills dess att bana och vagnar är kvalitetssäkrade. Detta är något som vi efterfrågat redan sedan i fredags. Vad krävs för att MTR ska ta varningar från sin personal på allvar? Vi har haft ren tur att ingen olycka och tillbud som inträffade under helgen slutat i katastrof.

SAC-DSTS kräver svar från MTR huruvida man resonerade kring säkerheten när man beslutade att fortsätta bedriva trafik under helgen trots allvarliga tillbud, incidenter och varningar från förare. MTRs agerande där man viftat bort problem och incidenter genom att beskylla förare för handhavande fel istället för att ta deras varningar på största allvar är fullständigt oacceptabelt!

Syndikalistiska Driftsektionen Stockholms Tunnelbana och Spårvägar
(SAC-DSTS) anser att det planerade tillvägagångssättet för detta är rent
vansinne och kommer att vidta stridsåtgärd om inte personalens och
resenärernas behov tillgodoses på ett tillfredställande vis.

Anledningen till bemanningen är att man vill ha en bättre intäktssäkring.
Den nya rutinen innebär att när spärrexpeditören behöver gå ifrån luckan
så får hon/han inte öppna grinden vilket innebär att resenärerna får vänta
till expeditören är tillbaka för att kunna passera endera in eller ut. Vid
paus som varar längre än två minuter ska kundservicevärd avlösa
spärrexpeditören för att intäktssäkringen ska kunna fortskrida utan
störning.

Det finns tre anledningar till att SAC-DSTS ser allvarligt på detta. Dels
handlar det om trafikanter som vill passera in i tunnelbanan, dels om
trafikanter på väg ut och slutligen om spärrexpeditörers arbetsmiljö.

SAC-DSTS ser det som en ytterst undermålig service när resenärer som
planerat sin resa tvingas vänta i upp till två minuter – för att
dessutom sedan tvingas stå i kö när spärrkiosken åter öppnats. Resultatet
blir att det kan ta flera minuter innan resenären ens kan passera
spärrlinjen vid stationer som vanligen inte är hårt trafikerade. Detta är
oacceptabelt!

De resenärer som vill komma ut genom grinden drabbas hårt. Barnvagnar,
rollatorer, handikappade och resenärer med stora bagage tvingas vänta i
upp till två minuter för att kunna komma ut genom barnvagnsgrinden.
SAC-DSTS ser det som dels dålig service och dels som en säkerhetsrisk då
tunnelbanan är en plats där mycket kan hända som gör att resenärerna kan
behöva utrymma stationen snabbt. Resultatet blir naturligtvis att en orimligt hög stressnivå uppstår för både resenärerna och spärrexpeditörerna, som måste arbeta
under en hård tidspress. Glåpord kommer att bli vanligt förekommande från
de resenärer som förståeligt nog inte vill acceptera den sämre servicen,
trängseln och den bristfälliga säkerheten.

Idag fungerar det så att expeditören kan öppna spärrlinjen för att uträtta
vissa tjänstärenden såsom felanmälningar, kontrollera fel på stationen,
packa upp metrotidningar, hjälpa trafikanter som behöver hjälp vid
accessmaskinerna, inköp av biljetter eller exempelvis lugna trafikanter
som fastnat i hissar. Detta är inte möjligt under dessa katastrofala
omständigheter. Och eftersom inga raster finns schemalagda behöver
spärrexpeditören- som alla andra- gå på toaletten då och då eller hälla
upp ett glas vatten. Är det rimligt att tvinga personalen att gå på
toaletten samtidigt som trafikanter står utanför och kanske bankar på
luckan för att påkalla uppmärksamhet? Om MTR menar allvar med att skapa en
bra tunnelbanemiljö motverkar denna nya rutin i allra högsta grad denna
ambition då det som prioriteras högst av allt är att ta betalt av
trafikanter.

Om spärrexpeditören planerar en längre paus ska arbetsledningen
kontaktas så att en kundservicevärd skickas för att intäktssäkringen ska
kunna fortskrida utan avbrott. Då kundservicevärdarna många gånger
befinner sig på annan station, förutsätter den här metoden att trafiken
är tät och att kundservicevärden finns tillgänglig i den absoluta
närheten. Den här metoden att intäktssäkring är mycket lättrubbad då
flera faktorer måste stämma för att avlösningen ska kunna ske inom en
rimlig tid. SAC-DSTS menar att spärrexpeditörerna maximalt ska behöva
vänta i fem minuter från uppringningens start och tills att avlösning
sker.

SAC-DSTS ser mycket allvarligt på dessa dåraktiga rutiner som MTR nu
försöker införa och därför kommer vi att lägga detta moment i blockad om
de införs som förslaget ser ut idag. Detta för att säkerställa spärrexpeditörernas välmående och resenärernas säkerhet.

Framför dig har du nummer två av SAC-DSTS tidning Utropet! I det första numret som kom ut under sensommaren kunde man läsa om vår nya arbetsköpare MTR, den olidliga värmen i vagnarna på spårvägen och om DSTS blockad mot arbetspass över fem timmar.

Sedan dess har Veolia tackat för sig och MTR tagit över verksamheten. Har vi märkt någon större skillnad? Givet är den nya uniformen och att vi fått en hel del nya trevliga kollegor under de nya befattningarna plattform- och kundservicevärdar. Vi vill passa på att hälsa er varmt välkomna till tuben! Ni gör ett kanonjobb!

Utöver detta, vad är MTR som inte Veolia var? Verksamheten är i grunden den samma. Vi har i grunden samma arbetsuppgifter sedan tidigare, samma chefer på samma poster, samma arbetsuppgifter och verksamheten dras på samma sätt med samma problem som tidigare. Var finns viljan och kompetensen att lösa de problem som Veolia tidigare blundat för? Finns den i Hong Kong? Nej, vi är övertygade att den viljan finns först och främst hos oss – personalen i tunnelbanan. Det finns mängder av idéer för att förbättra verksamheten och vi är övertygade att det är vi – personalen i tunnelbanan – som kan komma fram till lösningar värda att kämpa för!

I detta nummer har vi fokuserat på temat arbetstid och övertid. De problem som kommer med övertidsarbete hänger oftast ihop med den planerade arbetstiden och är de mest grundläggande och vanligaste problemen för tunneltågförare . Dessa problem medför en direkt negativ inverkan på vår arbetsmiljö, säkerheten i tunnelbanan samt förutsättningarna för att leverera en service i högsta klass. I Utropet #2 frågar vi oss varför det är så svårt att se efter förarnas avlösningar? Hur löser man dessa problem? Vi försöker även reda ut kring reglerna om vad som egentligen gäller vid övertidsarbete.Medan trafikorganisationen dras med de traditionella problemen, ska Station redan stå inför större förändringar. Eller? Många nya rutiner presenteras – lika många nya dras tillbaka med hänvisning till att de gamla gäller. Men dåliga och otydliga rutiner leder ofta till en usel arbetsmiljö! Konsekvenserna är ofta lätta att skratta åt – men det finns också en allvarligare baksida med detta.

Om allt detta finns att läsa i Utropet #2 – Trevlig läsning!

Vänliga hälsningar,
Redaktionskommittén

Läs Utropet #2 här 

DSTS har aldrig påstått att alla kundservicevärdar fått detta i uppgift, snarare ett fåtal nyanställda som dessutom skall ha tvingats göra detta civilklädda.  Vårt blockadhot fick också stor spridning tack vare att MTR lade ut information om detta på vårt intranät vilket gjort att VI aldrig fått förklara vårt inställning i frågan.

Vårt mål är att få MTR att förstå att vi aldrig kommer att gå med på att personal tvingas övervaka annan personal. Det målet kommer vi bara att uppnå om vi jobbar tillsammans – och beter oss sjyst mot varandra.

DSTS var på informellt möte med MTR i fredags och då förklarade man bland annat att kundservicevärdar är ålagda att skriva ner kötiden i olika spärrar. Detta är givetvis också ett moment som kan uppfattas som spionage från spärrexpeditören som bara ser hur kundservicevärden noterat något. Och lösningen är enkel: Lägg ut alla formulär etc som kundservicevärdar, spärrexpeditörer och andra fyller i på intranätet så alla kan se vad som noteras och på vilket sätt.

Diskussionerna som påbörjades på det informella mötet är inte avslutade och därför är det svårt att redogöra för dessa nu- men MTR har bett om tid för att kolla upp vissa av de uppgifter vi lämnat fram och kommer att återkomma till oss i den här veckan.

Så har nu MTR visat sitt rätta jag, eller?
Enligt uppgift från kundservicevärdar har dessa fått en för båda parter oangenäm uppgift – nämligen att civilklädda spionera på SPX. Om de spionerar på förare eller annan personal också, är i dagsläget okänt.  

SAC-DSTS ämnar varsla om blockad av dessa arbetsuppgifter. Tills dess denna blockad, eller svar från MTR, kommer, så bör det påpekas att en kundservicevärd INTE behöver utföra arbetsuppgifter som ej står beskrivna i arbetsbeskrivningen.  

När så blockaden träder i kraft varslar SAC-DSTS såväl syndikalister som oorganiserade. De kundservicevärdar som ej är organiserade kan då hänvisa till blockaden för att neka till att utföra dessa förnedrande arbetsuppgifter. 

Den resa som MTR ständigt pratar om börjar inte trevligt!

I det första nummret av Utropet kan du bl.a. läsa om svettiga spårvagnar, MTR och 5-timmarsfrågan

Läs Utropet #1